Bil & Båd
Foto: Reinhart Julian

Er selvkørt velkørt?

18. marts 2018 står som en skæringsdato i udviklingen af selvkørende biler. Den dag skete det, som mange havde ventet på og endnu flere frygtet: 49-årige Elaine Herzberg blev ramt og dræbt af en selvkørende bil, da hun krydsede vejen. Det er lige præcis det, skeptikerne har advaret om: Teknologien er ikke til at stole på. Og hvad værre er: Vi gør det fuldstændig blindt.

Det var tilsyneladende det, der skete, da en af taxafirmaet Ubers selvkørende Volvoer var ude på en testkørsel i byen Tempe i den amerikanske delstat Arizona den aften i marts. Bag rattet sad en testchauffør, og hun demonstrerer i hvert fald den sidste pointe, når man ser optagelserne inde fra kabinen, hvor hun sidder og kigger ned i skødet – på sin telefon: hun sad og så TV, har hun indrømmet – og kun lige kigger op og gaber engang imellem. Indtil hendes mund åbner sig i et stort rundt O i det øjeblik, bilen rammer en kvinde.

Det er selvfølgelig i sidste ende præcis det, vi ser i reklamerne for de selvkørende biler: At man kan læne sig tilbage og lade bilen gøre arbejdet. Man kan sågar sende den hen og hente ungerne i skolen for én. Men det er altså først, når teknologien er fuldstændigt på plads. Det var den ikke d. 18. marts; det er derfor, der stadig er testkørsler.

Hjælp til at undgå fejl
For bilens sensorer skulle have fanget, at der gik en kvinde inde i midterrabatten. De skulle i hvert fald have opfanget det, da hun pludselig slog et slag ud på vejen 100 meter fra fodgængerovergangen og begyndte at trække sin tungt læssede cykel – kvinden var hjemløs og trak sin ejendele rundt i store poser på styret af cyklen – tværs over den femsporede vej.

Er selvkørt velkørt?
Foto: Max Rovensky

Hvis man på den anden side ser optagelserne fra kameraet i forruden, kan man godt komme i tvivl, om man selv ville have nået at reagere, hvis man kom kørende med 61 km/t på en natteøde vej, som testbilen gjorde, og en fodgænger pludselig dukkede op ud af mørket på den måde, hun gør i videoen.

Og det er netop det, der er pointen med teknologien: Som mennesker er vi fejlbarlige. Men vi kan få hjælp til at undgå de dummeste fejl.

Sidste år gik den administrerende direktør i FDM, Thomas Møller Thomsen, ud i et debatindlæg på Altinget.dk og kritiserede den måde, registreringsafgiften for biler er skruet sammen på:

– De høje bilafgifter er også med til at hæmme udbredelsen af det nyeste sikkerhedsudstyr, skrev han og brugte som eksempel Hyundai i30, der har automatisk nødbremse som standard.

– Skal bilen også selv kunne bremse for cyklister og fodgængere, kræver det dog en mere avanceret nødbremse, der sælges som ekstraudstyr. Pris: 17.000 kroner inklusive moms og fuld registreringsafgift.

Sikkerheden koster
Argumentet har vi tidligere behandlet i dette magasin: Ved som udgangspunkt at beregne registreringsafgiften ud fra bilens samlede pris – og så godt nok lave fradrag for netop sikkerhedsudstyr, som man også med den seneste ændring af registreringsafgiften har gjort – bliver det uforholdsmæssigt dyrt at køre sikkert.

I Norge er registreringsafgiften næsten på niveau med den danske, men her beregnes afgiften ikke ud fra bilens pris, men dens miljø- og sikkerhedsmæssige egenskaber. Argumentet fra FDM er, at det medfører en langt mere opdateret og sikker bilpark, og Thomas Møller Thomsen er ikke sen til at drage den konklusion, at det bærer en del af skylden for, at antallet af trafikdræbte i Danmark ikke er faldet i takt med, at det har gjort det i nabolandene.

I 2012 blev 167 dræbt i trafikken i Danmark, og på det tidspunkt lå vi på niveau med nabolandende. Året efter fastlagde Færdselssikkerhedskommission et mål for 2020 om, at det tal skulle ned på 120, men mens det er lykkedes i Norge og Sverige, er tallet kun steget i Danmark.

– De danske politikere står alene med den ubegribelige logik, at der skal betales helt op til 150 procent afgift på sikkerhedsudstyr, der redder menneskeliv, konkluderer Thomas Møller Thomsen.

Smallere spor skal hjælpe på motorvejene
Noget af det sikkerhedsudstyr, den administrerende direktør for FDM fremhæver i sit debatindlæg, er Lane Keeping Assist, som holder bilen i sin egen vognbane. Det kan afhjælpe de ulykker, der stadig sker alt for mange af, når en uopmærksom eller distraheret bilist kommer til at trække over i den anden vejbane og kolliderer med den modkørende trafik, eller soloulykkerne, hvor bilen ryger i grøften.

Er selvkørt velkørt?
Foto: Sam O’Leary

Men Lane Keeping Assist kan ikke kun bruges til at undgå ulykker. Siden 2010 er presset på det danske motorvejsnet steget voldsomt, hvad de fleste bornholmere, der har taget bilen over, sikkert kan nikke genkendende til. For at imødegå det ser Vejdirektoratet nu på, om Lane Keeping Assist kan være en del af løsningen på problemet.

For mens en typisk vognbane på motorvejen er 3,5 meter bred, behøver biler med Lane Keeping Assist ikke nær så meget plads i siderne. Således kan man introducere særlige spor for biler med den teknologi og reducere banebredden på særligt belastede strækninger. Det betyder, at man kan få flere spor på det samme stykke vej og derfor ikke bliver nødt til at udvide selve vejen.

– Smallere vognbaner er billigere at anlægge, og på nogle motorvejsstrækninger kan vi måske skabe en ekstra vognbane ved at gøre de eksisterende vognbaner smallere, forklarer Andreas Egense, som er afdelingsleder i Vejdirektoratet.

Derfor er man nu i gang med at gennemføre testkørsler på Karup Flyveplads, hvor man ser på, hvor smal vejbanen kan blive, før det bliver farligt. Tidligere forsøg har vist, at det bliver farligt, hvis man går fra 3,5 meter ned til 2,5 meter, men nu skal man finde ud af, hvor smertegrænsen ligger for, hvad biler med Lane Keeping Assist kan klare.

– Resultaterne fra testen skal give os ny viden til planlægning af fremtidens infrastruktur, fortæller Andreas Egense.

Selvkørende i 2030
På Bornholm er trafikken ikke så tæt, at det for alvor giver problemer. Når man tester Lane Keeping Assist-funktionen på de bornholmske småveje, sådan som vi har gjort det her i magasinet i vores biltests, kommer man tit ud for, at afstribningen enten slet ikke er der på de helt små veje eller ikke er tydelig nok på de lidt større til, at det fungerer optimalt.

Det er på hovedvejene, man har størst glæde af Lane Keeping Assist, og her kan det altså være med til at sikre en mod de ulykker, der skyldes uopmærksomhed. Ligeledes kan avancerede nødbremser være med til at forebygge kollisioner med fodgængere og cyklister inde i byerne. Da vi her i magasinet i november 2017 testede Opel Crossland X, fik vi faktisk fotografen til at stille sig ud på en parkeringsplads og kørte forsigtigt hen mod hende med foden på bremsen, for hvis nu – men bilen standsede af sig selv, præcis som den skulle.

Det gjorde den altså ikke, da Elaine Herzberg 18. marts 2018 trådte ud på vejen i Tempe, Arizona. Ulykken har ikke fået et retsligt efterspil for hverken testchaufføren, Uber eller Volvo. Men den har bestemt ikke hjulpet på tryghedsfornemmelsen hos hverken bilisterne eller deres medtrafikanter. Spørger man Vejdirektoratet, skal vi da heller ikke forvente at kunne sende bilen alene over at hente ungerne fra skole de næste mange år.

– Først i 2030 vil vi se den første selvkørende bil, der kører helt selv, uanset vejr- og trafikforhold, siger Andreas Egense i Vejdirektoratets egen prognose.

Indtil da skal vi altså stadig holde hænderne sikkert placeret klokken ti minutter i to og være klar til at flytte foden over til bremsen. Men vi kan godt få en hjælpende hånd til det.

Trafikdræbte i Danmark og Norge
I 2017 døde 183 mennesker i trafikken i Danmark mod 109 i Norge.
Det svarer til 21 trafikdræbte per million indbyggere i Norge og 32 i Danmark.

Fakta:
9 % af alle solgte nye biler i Danmark i 2017 var udstyret med Lane Keeping Assist.
Trafikken på motorvejene er steget med over 31% siden 2010.